在前不久濟南舉辦的山東國際節(jié)能與新能源汽車展覽會上，各主流品牌展位之間的低速電動車，包括新能、奧特姆、巨力、大金馬等品牌，在市場上占據(jù)著一席之地；它們被政策標準排除在新能源汽車范圍之外，卻在三四線城鎮(zhèn)和廣大農(nóng)村地區(qū)廣受歡迎。其政策與市場之間看上去相互矛盾的一幕，恰恰折射出當前新能源汽車發(fā)展的起步現(xiàn)狀。相應的帶領(lǐng)電動汽車前橋、后橋市場的日益擴大。

       面對這塊不斷成長、潛力巨大的市場，也有越來越多的車橋生產(chǎn)廠家扎堆進入。數(shù)據(jù)顯示，去年僅在山東，新加入低速電動車協(xié)會的就有20家企業(yè)。據(jù)《山東省小型電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2015）》顯示，2010 年至2014 年，山東小型電動車5 年增長了9 倍。這個比例遠遠高于傳統(tǒng)燃油汽車，并且繼續(xù)保持高速增長趨勢。而據(jù)不完全統(tǒng)計，今年全國低速電動車市場有望達到60 萬輛的規(guī)模。盡管低速電動車發(fā)展勢頭迅猛，但國家標準卻遲遲未出，管理無法可依，車輛無法掛牌，一張“準生證”的缺位，導致低速電動車長期處在夾縫中求生存。今年3 月，《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理規(guī)定（征求意見稿）》又明確了電動汽車產(chǎn)品準入的多項指標，其中新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的項目投資總額不低于20 億元、車輛最高時速大于100 公里等指標，意味著多數(shù)低速電動車并不達標。低速電動車之所以會在短時間內(nèi)獲得井噴式的發(fā)展，最重要的原因是市場需求大。然而，政府管理缺位，任其自由發(fā)展，也導致了電動車車橋制造水平參差不齊，車橋產(chǎn)品過于低端的現(xiàn)狀，存在嚴重的安全隱患。
        與此同時，很多車橋生產(chǎn)廠家沒有形成較完備的渠道體系，有的只管銷售不管售后，車出了問題后期維修根本沒人管。中國需要的是多層次的電動車產(chǎn)品，這其中不僅包括可獲得政府補貼的純電動汽車，更應包括低速電動車。市場需求的多樣性決定了需要發(fā)展多層次的電動車，即使我們的電動汽車研發(fā)水平達到世界第一，為了可持續(xù)的發(fā)展，我們?nèi)匀恍枰褂眯⌒偷退俚碾妱悠?。缺點不可避免，但發(fā)展要看大方向。